Seneste Brugte biler til salg

Golf-klassen er tilbage på 2006-niveau. Salgsmæssigt, altså og for øjeblikket ser det ærgerligt ud for Mazdas 3, der udelukkende sidder på en markedsandel i omegnen af 2,5 %. En markedsandel som Mazda Danmark takket være den nye 3 forventer vil fordobles inden udgangen af 2014 og med priser fra 199.990 kroner for den bankrådgiver-venlige 1.5’er, ser de ud til at mene det alvorligt.

Som med resten af Mazda-programmet, er den nye 3’er udviklet ud fra Mazdas SkyActiv-principper, der i al sin enkelthed er et elegant buzzword for at holde vægten undertrykt og dermed økonomi samt præstationer oppe. Det betyder at den nye 3 er fysisk større, men væsentligt lettere end forgængeren. Under hjelmen finder vi motorer som vi stiftede bekendtskab med i Mazdas CX-5 og 6; de turboløse SkyActiv-G benzinere med verdens højeste kompressionsratio og en twin-turboladet SkyActiv-G dieselmotor med verdens laveste. Nyt på benzinfronten er tilføjelsen af en 1.5-liters med 100 heste, der udelukkende vil være tilgængelig i mindste Core-udstyr samt en nedskaleret 2.0-liters med 120 hestekræfter. Sidstnævnte spås til at finde plads i motorrummet på majoriteten af de dansk-solgte biler og det skal man ikke være ked af.

Forrige generation var lidt af en bastard på en aldrende Ford Focus-platform, der til trods for at være velkørende svigtede fælt på komfort og kvalitet i kabinen. Den nye 3’er kører lige akkurat lige så godt som forgængeren, men byder på en kvalitet og komfort der er på niveau med eller over en VW Golf, alt afhængigt af hvor mange slår blikket hen. Styretøjet er i nyere Mazda-tradition en anelse for letgående, men byder på rimelig føling og har fået en nærmest Alfa Giulietta-hurtig udveksling. Et par lidt for hurtige omgange rundt i diverse spanske rundkørsler afslører, at bagenden kan trimmes nydeligt med speederslip og overordnet set er den nye 3 er overordentligt velbalanceret bil, der er så køreglad som man kan forvente af en bil i klassen mens gearskiftet, som Mazda ynder at fortælle er roadster-like, er utvivlsomt og ganske suverænt det bedste i segmentet. Efter de første kilometer bag rattet er jeg positivt overrasket over, hvor lavt det overordnede støjniveau er i kabinen. Okay, der kommer lidt susen fra sidespejlene, men dækstøjen er flot undertrykt, selv på de største og mest sportslige 18-tommers ruller.

Den efterhånden skamroste dieselmotor gør om noget en endnu bedre figur i 3, der med lavere fedtprocent og bidende fordæk begynder at synes ganske potent med 380 newtonmeter under hjelmen. Anderledes forholder det sig med den benzinmæssige topmodel, der 165 heste, glimrende respons fra pedalen, omdrejningsvillighed og lyd til trods ikke kan matche en turboladet sag for punch ved lave omdrejninger. Den danskervenlige 2.0-liters 120-hestes enhed skal ind og stjæle salg fra biler som VW Golf 1.4 TSI og matcher den godt momentmæssigt, takket være sin gunstige volumen. 19 km/l er en i øvrigt også en bonus.

Kabinen blander elementer fra Mazda 6 og CX-5 med nye detaljer, såsom den store, centermonterede omdrejningstæller i dur med mere eksotisk maskineri som Porsche 911 og Toyota GT86. Hertil får man i større motorudgaver et Head Up Display, der viser dig alt fra fart til retningsangivelser i forbindelse med navigationen. Snedigt, men set før. Samlekvaliteten opleves om noget forbedret over den i forvejen solide Mazda 6 og den nye 3 byder ind med en kabine, der uden problemer tåler sammenligning med de fineste tyskere. Nyt og tiltrængt er også en 7-tommers trykfølsom skærm, der rummer et fremragende infotainment-system. Handler du mellemste Vision-udstyr eller over sidder den der fra fabrikken.

Foruden trykfølsom skærm får du i Vision udstyr som alufælge, to-zonet klimaanlæg, fartpilot, p-sensor bag, regn- og lyssensor, læderrat, indklappelige el-spejle, blindvinkel assistent, automatisk bremsefunktion ved bykørsel og BlueTooth. Det koster dig 229.990 kroner for bemeldte 120-hestes udgave, eller omtrent 45.000 mindre end en motormæssigt tilsvarende men ringere udstyret VW Golf.

Opgraderer du til Optimum får du endvidere 18-tommers fælge, BOSE-anlæg med ni højtalere og subwoofer, bi-xenon forlygter, nøglefri adgang og p-sensor for. En sikkerhedspakke med adaptiv fartpilot og vognbane-assistent kan tilkøbes for 30.000 kroner.

Eneste dieseludgave er indtil videre med 150 hestekræfter og det koster fra 296.990 kroner i Vision-trim. En mindre 1.6.-liters enhed er på vej, men forventes ikke på markedet før udgangen af 2014 og i tråd med traditionen om ens prissatte sedan og stationcar-modeller koster hatchback og sedanudgaven nøjagtigt det samme.

Indstigningsudgaven med 100 hestekræfter og Core-udstyr er indtil videre billigste bil i klassen med aircondition og omtrent 25.000 kroner billigere end en 1.2-liters, 85-hestes VW Golf.

Mazda 3 vil stå klar hos forhandlere landet over i weekenden d. 9-10. november.

Vi synes: Den nye 3 er et pokkers prisstærkt kvalitetsbud på din næste firmaracer. Med gunstigt standardudstyr, en glimrende dieselmotor og et tiltrængt kvalitetsmæssigt løft er den tættere på VW Golf end nogensinde.

Chef d’oeuvre: Ikke siden der stod seks på bagsmækken af 300-serien, har Peugeots flute-model kørt så godt.

Der skete noget tilbage ved årtusindeskiftet og det var ikke den håbløst åndssvage Y2K-bug, som alle tosserne gik og fablede om dengang. Der skete noget i Sochaeux, Nordfrankrig hvor Peugeot har haft deres base i et kvart årtusinde. Jep, lidet kendt er det at verdens største fabrikant af bybiler med tvivlsom sikkerhed og SUV’er som ingen køber, rent faktisk har været med os længere end automobilet selv. De kvikke og utvivlsomt gastronomisk interesserede ved naturligvis, hvad jeg taler om. Virksomheden Peugeot satte sin første skridt i sin kommercielle tilværelse som fabrikant af kaffemøller, efterfølgende cykler. I 1882 producerede Peugeot sit første motordrevne køretøj og siden da har kvaliteten ærligt talt været svingene. Så hvad skete der i Sochaux tilbage ved årtusindeskiftet, der ikke var relateret til peberkværne, kaffemøller eller videomaskiner der ikke længere ville spole?

Nogen unægtelig velklædte herrer på Peugeots direktionsgang besluttede sig for, at de skulle tage den anvendte, anmelderroste og køber-elskede formel som man byggede en Peugeot på og kyle den direkte i lokummet. Peugeot skød ud af 80’erne på en bølge af succes der delvist var foranlediget af hvad vi i dag kender som moderne ikoner som 205 GTi og 405 Mi16. Op igennem 90’erne bekendtgjorde indflydelsesrige typer som Top Gears Jeremy Clarkson at en 106 GTi kørte bedre end Ferraris daværende V12-drevne topmodel, 456. Svært at forestille sig om en 208’er. Alt denne succes og hæder, kommerciel såvel som kulturel, skulle kastes i skraldespanden fordi Peugeot nu var trådt ind i en æra med øget fokus på sikkerhed.

Den sublime 306’er, blev afløst af en af Peugeots dårligst fremstillede og kørende biler nogensinde, 307. De fleste husker den nok for dens selvantændende vaner, andre for dens motorfejl der opstod hver gang man krydsede Storebæltsbroen (slå det op) eller for, at Peugeot lod en Pininfarina-tegnet bil afløse af en, der mest af alt syntes at have mere til fælles med en blegfed Vinbjergsnegl end en bil. 307 var ikke et salgsmæssigt flop, men tilliden til de ultra-loyale entusiaster var brudt. Biler som 1007 og 207 bankede de sidste søm i kisten.

Og sådan er det forblevet, indtil den tænkende Nordfranskmand igen viste livstegn. I 2010 fik vi glæde af Peugeot RCZ, en gudesmuk og vigtigst af alt velkørende coupé, fremtryllet fra platformen af den nuværende 308. En genistreg i sig selv, for selvom den nuværende 308 ikke er nogen dårlig bil, skiller den sig heller ikke ud på nogen vis. Det er jo til at tilgive i en KIA, men helligbrøde i en franskproduceret bil, der hverken har garanti, pålidelighed eller prestige at bryste sig af.

Den nye er noget andet. Efter to generationer med henholdsvis elendighed og middelmådighed, er Peugeot tilbage med en bil der for alvor kan banke konkurrencen. Der er tale om et segment, der fylder 1/3 af markedet og er uhyre vigtigt for Peugeots svigtende forretning i Europa. Pressemødet starter med det samme vrøvl, som vi efterhånden hører overalt. Mærket skal løftes prestigemæssigt, eksklusivitet i fokus, firmabilsejerne er kræsne und so weiter. Alt sammen uhyre søvndyssende marketing-pladder og jeg overvejer en stund om jeg kan snige en morfar ind før frokosten, indtil den fransktalende vært hiver specifikationerne op på skærmen. 1.165 kilo vejer en 150-heste 308. For første gang i mange år, introducerer Peugeot en bil der optager mindre plads end forgængeren og gudskelov for det. Og hvor er det på mange måder rigtigt at det netop er Peugeot der tager førertrøjen på i Golf-klassens slankekur. Mindre bil er vel lig med mindre plads, forestiller man sig. Men franskmændene har for alvor strammet sig an og har klemt 40 liter mere ud af ’rummet end forgængeren. Det er 90 liter større end den nye Golf, men jeg er ligeglad, for der er tal der er vigtigere i denne sammenhæng.

100 kilo. Der er en fed mand til forskel i vægt mellem Peugeot 308 og VW Golf, som vi i forvejen ved har været på en gevaldig slankekur. Med et ved jeg, at den nye 308 om ikke andet har et bedre udgangspunkt end resten af klasen og ikke kun køredynamisk. CO2-tal er vigtigere end nogensinde og 308 rydder bordet med en udledning på 82/g CO2 pr. km i mindste motorudgave. I Danmark er vi dybest set ligeglade, fordi vi ikke beskatter på baggrund af det, men i resten af Europa bliver det guld for de vindrikkende typer i Sochaux.

Bag rattet af bilen er der med det samme vrøvl. Peugeot insisterer på at anvende samme minutiøse rat med kig til instrumenterne over rattet og ikke igennem, som vi kender det fra resten af verden. Okay i koncept, men når jeg placerer mig i min foretrukne kørestilling, som i øvrigt var nem at finde frem til, kan jeg ikke se det ellers nydelige centrale farvedisplay mellem urene, der viser mig alt fra fart til navigationsbestemmelser. Som en følge får jeg set mere af det nordfranske landsskab end ønsket, men jeg kan tilgive 308’eren end i sidste ende charmerende karakterbrist, der ikke helt formår at spolere køreoplevelsen.

Der ville også skulle lidt til. 308 vejer tættere på en Ford Fiesta end Ford Focus og har dynamisk flair derefter. Køredynamisk er 308’eren en klasse over samtlige konkurrenter, bemeldte Ford inklusiv. Focus er død, længe leve 308. Så hvad er problemerne? Affjedringskomfort. Den sidder ikke helt i skabet, hverken på fede 18-tommer eller fornuftige 16-tommer. På lande- og motorvejen sejler franskmanden smukt derudaf, men ved lavere hastigheder trænger ujævnheder lidt for tydeligt igennem. En komfortmæssig bule i et ellers fejlfrit billede af en bil, der undertrykker vindstøj og hvis topmoderne motorer hvisker af sted ved marchfart.

Det giver overskud til at nyde en sublimt bygget og tegnet kabine. Den nye 308 har det mest interessante interiør i klassen og indtil brystniveau, det lækreste. På forunderlig vis syntes designkassen at have løbet tør lige syd for rattet, hvor plasticen mest af alt syntes lånt fra et obskurt Chevrolet produkt, der er tiltænkt udviklingslande. Overraskende nok for en fransk bil er ergonomien i top, med undtagelse af det nogenlunde nye infotainment system, der bl.a. indeholder kontrol til klimaanlæg, som burde være til stede i form af fysiske knapper. Det er mere Audi end Citroën og det skal nok hitte blandt køberne, der næppe har hverken råd eller lyst til førstnævnte.

Og råd skal der være. Dens mange kvaliteter til trods, er 308 ikke så god at den kunne sælges til samme pris som en Golf. Den har ikke hverken de loyale købere eller brand-værdien til at kunne bære folkevognens prisskilt. Den starter ved 199.990 for en basis-udgave med aircondition og noget andet, med en 1.2-liters trecylindret motor med 82 heste foran. Det er en pris der matcher den nye og næsten lige så gode Mazda 3, der er dog tilbyder de utvivlsomme ligeglade købere 18 hestekræfter yderligere.

Vi synes: Hvis du har et køb i klassen på trapperne, råder vi dig til at holde aftrækkerfingeren i ro. 308 er muligvis den bedste bil i klassen og Peugeot introducerer bilen i begyndelsen af 2014. Priserne dukker op på disse sider i løbet af efteråret.

Priserne starter ved 199.990 kr.

Japanerne er nu tilbage i Golf-klassen med en stationcar, og tilbyder som de eneste i segmentet en hybridvariant.
Toyota har siden lanceringen haft høje forventninger til Auris, men alt andet ville også være mærkeligt, da den seneste stationcar Toyota har haft i segmentet var en Corolla. I dag er det Ford Focus, KIA Cee’d, Hyundai i30 og ikke mindst VW Golf som har stået for stationcarsalget i klassen. Men nu melder giganten Toyota sig ind i kampen, og vi mener der er gode udsigter for dem efter en uge i selskab med Auris Touring Sports. Merprisen for Auris som stationcar er 15.000 kroner.
Trods det specielle navn er intet ændret ved Auris, som dog selvfølgelig er blevet mere praktisk med stationcarformerne. Det betyder man finder selvsamme motorudvalg, hvilket er to benzinere uden turbo på hhv. 1.3 og 1.6 liter med mellem 99 til 132 hestekræfter. Herudover er der nogle mere interessante turbodieseler med en volumen på 1.4 og 2.0 liter, hvor ydelsen varierer fra 90 til 124 hestekræfter. Vigtigst af alle er dog hybrid-motoren, hvilket er en sammenblanding af den 1.8 liters VVT og en elmotor. Kombinationen yder 136 hestekræfter, og et drejningsmoment på 142 newtonmeter ved 4.000 omdrejninger i minuttet.

Der er intet besværligt ved at køre hybridudgaven, og ved bykørsel er den særdeles mere komfortabel end en benzin- eller dieselmodel, da den typisk starter på elmotoren, og dermed kører man lydløst af sted de første meter. Elmotoren kan til tider også overtage ved almindelig kørsel, når der ikke trædes for meget på speederen – og dermed ikke kun ned af bakke med vind i ryggen. Toyota har dog også ved vedholdende med hybridteknologien i efterhånden 17 år, og det viser sig specielt nu. Eksempelvis har Toyota også gjort hybridbilen til næsten allemandseje, da den mindre Yaris Hybrid kun koster fra cirka 200.000 kroner.
Som hybridudgave opleves Toyota Auris Touring Sports kvik, da kombinationen af benzinmotoren og elmotoren gør man får leveret kræfterne på en fornem måde.
Brændstoføkonomien er angivet til 27 km/l, men i testperioden var det bedste resultat vi opnåede knap 22 km/l.
Gearkassen er en trinløs CVT-gearkasse, og derfor skal man først vænne sig til denne arbejdsnorm. Motoromdrejningstallet følger ikke hastigheden, da gearkassen kan ændre på udvekslingsforholdet.
Komforten er høj i hybridmodellen, hvilket højest sandsynligt også skyldes de ekstra kilo den slæber på, da både batterier og elmotor vejer lidt ekstra. Oplevelsen bag rattet er ikke decideret spændende, men man har fine styreegenskaber trods servostyringen efter min smag er alt for let vægtet.
Den japanske bilproducent er kendt for at være fornuftig, og derfor er der rigeligt med passive sikkerhedssystemer, hvilket inkluderer selehusker på alle fem pladser og selvfølgelig syv airbags. Toyota har dog endnu ikke gjort det muligt at tilkøbe en blindvinkelsassistent, vognbaneassistent eller for den sags skyld træthedsassistent.

Interiøret er ikke noget banebrydende, og det tager ikke mange millisekunder at opdage man befinder sig i en Toyota. Funktionerne er lette at betjene, men hele designet er gråt og kedeligt.
Indstigningsmodellen hedder T1, og har ikke meget udstyr, men vælger man en hybridmodel får man H2-niveauet som minimum, hvor alt fra 15” alufælge, LED-baglygter, klimaanlæg, bakkamera, læderrat med rabetjening, Toyota Touch multimediesystem med blutooth, tågeforlygter med kromringe og meget andet. Man skal dog have en H2+ udstyrspakke, hvis man har et ønske om fartpilot og parkeringsassistent.
Hvis en bil skal være fornuftig kræver det, at bagagerummet ligeledes er stort og bagsædepladsen god. Bagagerummet er 530 liter, og det kan forøges til 1.658 liter, hvilket placerer Auris Sports Tourer i den pæne ende. Alligevel overgås Auris stationcar af VW Golf Variant når bagsæderne ikke er lagt ned, da den kan kapere 605 liter.
Vi synes:
Toyota Auris som stationcar gør et godt stykke arbejde, men det er hovedsageligt hybridvarianten som er interessant. Det er et stort plus for hybridvarianten, at Toyota giver fem års garanti på hybridkomponenterne mod tre år på de almindelige benzin- og dieselvarianter. CVT-gearkassen trækker dog ned i den samlede bedømmelse.

Bedømmelse: 4.0 ud af 6.0